Avant l’annonce des tarifs douaniers
Avant même que le président américain Donald Trump ne déclare une taxe de 25% sur tous les véhicules importés, les constructeurs automobiles européens rencontraient déjà de multiples difficultés. Leurs ventes étaient en baisse et les coûts de production augmentaient, tandis que les concurrents chinois gagnaient rapidement des parts de marché.
La veille de l’annonce des tarifs, la capitalisation boursière combinée des cinq principaux constructeurs automobiles européens (Volkswagen, Stellantis, Mercedes-Benz, BMW et Renault) s’élevait à environ 212 milliards de dollars US (159 milliards de livres sterling). Ce total est inférieur à un quart de la valeur de Tesla seul.
Pourtant, ces cinq géants européens vendent 25 millions de véhicules par an, représentant un tiers de toutes les voitures achetées dans le monde. Tesla, malgré une perte de la moitié de sa valeur marchande depuis le début de l’année, figure à peine dans le top 15 des constructeurs automobiles. Il vend moins d’un tiers des véhicules que Stellantis seul.
Cela signifie essentiellement que les marchés financiers ne croient plus que les constructeurs automobiles européens peuvent être rentables dans un secteur qu’ils ont dominé pendant près d’un siècle.
La crise découle en fait de l’obsolescence de la technologie sur laquelle tout le modèle industriel de l’automobile a été construit.
L’invention de l’ingénieur allemand Karl Benz, popularisée ensuite par l’entrepreneur américain Henry Ford, était bien plus qu’un simple produit.
Les automobiles ont permis aux gens d’aller n’importe où, quand ils le voulaient, alimentant la dernière révolution industrielle et l’un des plus grands bonds en avant de la prospérité humaine.
Cependant, plus de 100 ans après l’apparition des premières chaînes de montage à Detroit, le rêve a calé. Dans un monde où les ressources économiques et environnementales se font de plus en plus rares, un modèle industriel entier semble insoutenable.
Pourquoi ? Parce qu’il est devenu inefficace.
Une voiture détenue à titre privé est utilisée pour seulement 5% de sa durée de vie potentielle. Elle reste inactive et occupe un précieux espace de stationnement pendant les 95% restants. Elle transporte en moyenne seulement 1,2 passagers, utilisant seulement un quart de sa capacité.
Si un extraterrestre observait la civilisation humaine, il pourrait conclure que les humains ont perdu cette capacité spéciale qui les rendait si différents des autres espèces : faire plus avec moins.
De plus, environ 80% des voitures sont encore alimentées par des combustibles fossiles qui coûtent nettement plus cher que l’électricité par mile parcouru. Cela malgré les économies d’échelle qui réduisent le prix d’achat d’un véhicule électrique à brancher (VE).
Ces problèmes ont durement frappé les industries automobiles européennes – et aussi américaines. Ces régions étaient le berceau de l’industrie elle-même. Pour les PDG et les décideurs politiques, souvent issus d’une génération (et d’un sexe) imprégnés de la culture automobile traditionnelle, trouver des solutions s’est avéré difficile. Cependant, une voie claire pourrait être tracée.
Voici trois idées pour amener l’industrie automobile européenne au 21e siècle.
1. Devenir plus compétitif en attirant les rivaux des VE
La Chine a déjà sécurisé un avantage technologique dans ce domaine – similaire à la domination autrefois détenue par Volkswagen lorsqu’elle a établi ses premières usines à Shanghai.
La même semaine où BYD a annoncé qu’il avait dépassé Tesla en termes de revenus des voitures électriques, le constructeur automobile chinois a également révélé qu’il avait développé un système pour charger une voiture électrique avec une autonomie de 400 km (249 miles) en cinq minutes.
BYD et d’autres fabricants chinois exportent moins de 10% de leurs produits vers l’UE. Ils survivront à tout droit d’importation que l’UE leur impose. Plutôt que de craindre les constructeurs automobiles chinois, l’UE devrait les inciter à établir des installations de production dans le bloc, encourageant la concurrence et l’innovation à l’intérieur de ses frontières.
2. Vendre des services et des symboles
Les nouveaux modèles économiques devraient se concentrer sur la vente de services ainsi que d’objets. Cette tendance prévaut dans de nombreuses industries, et les constructeurs automobiles devraient l’adopter pour développer des partenariats avec des organisations qui peuvent rendre la conduite moins gaspilleuse. La technologie de conduite autonome, par exemple, offre la possibilité d’étendre le partage de véhicules à une clientèle beaucoup plus large.
Et les constructeurs automobiles européens devraient capitaliser sur leur histoire comme symbole d’expertise et de longévité. Ce n’est pas si différent de ce qu’a fait le fabricant d’appareils photo Kodak pour survivre à la révolution numérique. Il est notable que Ferrari vaut maintenant plus que sa société sœur plus grande, Stellantis.
3. Les gouvernements doivent s’impliquer
Pour que la transformation réussisse, les gouvernements doivent jouer un rôle. Il ne s’agit pas de soutenir l’industrie européenne avec des subventions ou de traiter les voitures comme la nouvelle industrie de l’acier. Plutôt, il s’agit de concevoir et de mettre en œuvre l’infrastructure que l’avenir de la mobilité nécessite.
Il y a un siècle, les villes européennes ont été complètement restructurées pour passer des calèches tirées par des chevaux aux premiers Fiat Topolinos sortant de l’usine Mirafiori.
Aujourd’hui, nous avons besoin de nouveaux réseaux de recharge et de voies dédiées pour les véhicules électriques et autonomes. Cela se passe déjà en Chine, montrant clairement que sans une modernisation significative de l’infrastructure, l’innovation ne se produit pas.
L’impact des tarifs douaniers
Les tarifs de Trump feront mal – très mal. Volkswagen, qui exporte les deux tiers de sa production en dehors de l’Europe occidentale, sera la plus touchée après avoir supposé que ses « voitures du peuple » pourraient être vendues indistinctement à différentes populations.
Cependant, l’ère des tarifs devrait servir de signal d’alarme plutôt que de condamnation à mort. Le secteur automobile européen doit utiliser ce défi pour se réinventer, comme il l’a fait dans l’après-guerre.
Dans les années 1960, des pays comme l’Italie et la France ont combiné une stratégie industrielle, comme celle de Fiat et Renault, avec une vision de l’avenir. Cette alignement de l’ambition industrielle et du pragmatisme politique a été une partie clé de la reconstruction d’après-guerre.
Aujourd’hui, les dirigeants européens doivent embrasser le même esprit d’innovation audacieuse et prospective pour construire un système de transport capable de définir les normes mondiales. La crise automobile n’est pas seulement un problème spécifique à l’industrie. Elle exige un renouveau à la fois de la vision et du pragmatisme.
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Pierre Dupont est journaliste spécialisé dans l’actualité européenne. Il vous guide au cœur des événements en France et sur le continent avec rigueur et clarté.
